发布时间：2025-06-20 19:11:30 人气：26次
也许在为其一款接近一级方程赛车动力的One超跑安装了一套全新的混合动力系统后，AMG正在寻求一个全新的挑战。但这款混合动力系统无疑是新车型市场上最复杂的动力系统，这说明在混合动力和电动车普及的时代，AMG正在进行一场革新。总的来说，这款性能最高、最接近一级方程赛车的C级车型具备671马力的动力，并且有三台电动机。其中一台最强有力的电动机拥有自己的两速传动装置，它与后轴呈同心轴线转动。另一个电动机则安装在最强大的量产四缸发动机的前方。最后，AMG将第三台电动机集成到涡轮增压器中，主要是为了预先增加动力，以最小化延迟。要理解这一切，需要一张图表[请参见“AMG的新混合动力技术解析]。
在C63尚未在美国上市时，我们去了法国南部进行全面的测试。 （为什么不直接称之为南部法国呢？法式建筑确实没有那么简单。）在低速的走走停停的交通中，我们发现C63的动力系统如何如此无缝和谐地协同工作非常惊人。我们经常打趣说一辆性能不好的车辆会感觉像是一堆零部件紧密排列在一起飞奔，但C63却像是一堆动力系统。在默认的舒适模式下，发动机会频繁地开启和关闭，而且关闭过程非常平顺，甚至在它的高扭动性能（469马力，235.6马力/升，峰值增压压力23.0 psi）下，有些换挡的平顺性甚至超过了某些变速器。然而，在这个条件下，这款最新最强大的M139 2.0升直列四缸发动机的声音听起来可能会有些尖锐和嘈杂；换句话说，它可能听起来像它有时是的那样发电机。
行驶在马赛以南的沿海地区，我们会遇到小型城镇中 barely a lane wide 的狭窄道路，使 C 级车立刻显得更像 S 级车。法国有一些奇特的梯形减速垫，其大小大致与车辆的履带宽度相当，并需要车辆跨过。一旦越过这些减速垫，我们会意识到标志牌上描绘的滑动车辆和阅读 Verglas Frquent（意为“频繁的冰”）意味着我们正在接近最佳的道路，这些道路似乎是由一只追逐尾巴的狗铺设的。
方向盘上能感受到路面质感，且在中央位置驾驶时，力量输出非常深而且无阻力，能抵御无限制的 autobahn 速度。中央位置的阻尼也适中，这与宝马 M3 最新的调校风格截然不同。转向时，车速反应很快，但之后的动力输出却显得有些平稳且细腻。在运动模式及以上，发动机持续运转且在大力加速时会发出“砰砰”声和“咯咯”声。可选的 AMG Performance 运动座椅非常支撑，特别是大腿部分，调整后的侧部支撑和腰部支撑也很出色。后排座椅虽然能容纳成年人，但是空间并不宽敞。
在最高挡位下，引擎声显得紧迫而不充满活力。在宽态油门下，车内噪音保持礼貌的78分贝，这与C63的前驱V8动力 predecessor的83分贝大不相同。在运动+和赛车模式下，后驱动力平衡更多，且在弯道上的中性表现更好。但直到您选择漂移模式，将所有动力都传递到后轴，并要求手动换挡且完全关闭稳定性控制，情况才会变得狂野。即使如此，C63仍然不会真正发狂。从动态性能上来看，它非常令人充满信心。
ride quality 较为坚硬，但这种感觉更多的是抗滚刚性而非 ride 的粗糙。起伏的道路可能引发头部摆动，这并不奇怪，毕竟巨大的抗滚杆就像是管道支架一样。制动踏板在行程的顶部有些软绵绵的，这是对调校的批评，而非制动硬件，这台制动硬件能在139英尺内以70英里/小时的速度停下，部分原因是对测试表面的抓地力比我们通常经历的要强。
在4000转/分的启动控制下进行一次试驾，经过适应加速的猛烈之后，你会注意到一种感觉像是换档迟缓，或者在行驶到三挡顶部时，发动机瞬间达到76英里/小时的速度限制。那就是后驱的二挡。尽管在动力传递上有些轻微的波动，但直线速度仍然非常快梅赛德斯仅需2.9秒就能完成60英里/小时，而且仅需11.2秒就能跑完四分之一英里，达到121英里/小时。与之前的C63相比，这分别快了0.7和0.6秒，尽管其中大部分的提升得益于这是第一款全轮驱动的旗舰级AMG C级轿车。作为比较，我们之前测试的最后款全轮驱动的E63 S仅需3.0秒就能完成60英里/小时。
尽管宝马M3 CS的动力降低了128马力，但它在直线加速比赛中仍然赢得了决定性胜利。这是为什么？因为，考虑到奔驰车（4749磅）比C63（4890磅）重了859磅（比上一代C63重了762磅），它的动力重量比仅仅比宝马稍微好一点。但C63在反应速度上取胜。看看从5英里/小时滚动启动到60英里/小时耗时3.6秒，比宝马快了0.4秒。它还超过了凯迪拉克CT5-V Blackwing。看看2.3秒从30到50英里/小时耗时，这也超过了M3 CS，尽管C63在舒适模式下（我们以车辆默认驾驶模式进行通过测试）启动时，发动机是关闭的。在赛车模式下，从30到50英里/小时耗时降低到1.5秒，这是电动车的领域。
电涡轮本身最终实现了其无延迟增压的承诺，其反应速度比C43的类似设置要快得多。当然，C63的电涡轮的工作电压为400伏，而AMG的较低版本为48伏单元。
我们停在一个风景优美的观景台，欣赏美景，那里白色岩石突起的地方与深蓝色的地中海海面相接。下面的大部分植被是由这种普罗旺斯地区常见的葡萄藤组成。
与动力总成不同，C63的外观相当低调。有一个朴实的车前前唇，后扰流器和中央 hood 通风口。前翼子板上还配备了包含 E Performance 徽标的通风口。或许 AMG 将所有预算都花在动力总成了，但外观上并没有碳纤维车顶或任何特殊的东西。甚至没有碳陶瓷刹车盘。
另一方面，C63的动力系统和显示模式与复杂度相符。有显示每个电机和每个源的实时功率和扭矩的设备。其中一个仪表簇的选项将发动机转速辐射出去，就像炸弹区一样，而刺出的光线表示电动机输出。周边的条形图显示每个主要动力源的功率和扭矩输出。转向盘上的两个旋钮控制着总体模式的许多调整，以及减震器、再生制动量、稳定控制设置、发动机声音增强等方面的个别微调。甚至AMG都规划了多种比赛场地的最佳电动出力，向驾驶员显示在加速杆阻尼达到最大时推过油门踏板的位置，以及在哪里减速并让电池充电。
恢复到慢速节奏，在欧洲标准下（时速78英里），也有一些名义上的纯电驱动能力：在电池剩余8英里时实现；这在美国应该大致相当于7英里。我们观察到在4到10英里之间，具体取决于驾驶条件。部分原因是，发动机在电池剩余25%时启动，以确保始终有缓冲，在需要加速时提供加速辅助。但这款小型的4.8千瓦时电池充电速度较快在一个240伏插座大约需要1小时，如果你选择竞赛模式，那么汽油机将积极为电池充电。
为什么要如此麻烦地去驯服这种复杂性呢？好吧，美国的燃料经济数据尚未公布，但C63在欧洲燃料经济指标下比M3 CS更高效约50%。虽然这非常惊人，但自然吸气的奔驰引擎只能利用极少一部分动力储备。我们在平均每加仑17英里（约20.6公里）的耗油量，或许对于它的V8发动机的前身车型来说，是相当 Impressive。在欧洲，一个高档油箱的汽油很容易超过一个舒适的酒店房间。因此，燃料经济性在这里确实非常重要。此外，价格也有大幅度上涨，预计起始价将在约10万美元左右。
我们对C63的集成印象深刻，感觉它并不像看上去那么复杂。但是，AMG的最新款似乎让我们更多的是受到了左脑的震撼，而不是无条件的热情。我们还是想念V-8。
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